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Sommaire
0,036 W/(m·K). C’est la conductivité thermique qu’Armacell déclare pour ses plaques de mousse élastomère AF/ArmaFlex Evo de 3 à 32 mm d’épaisseur [1]. Celle de l’acier, dans les règles de calcul thermique du bâtiment : 50 W/(m·K) [2]. Faisons le calcul : la tôle de votre fourgon conduit la chaleur environ 1 400 fois mieux que la mousse qu’on y colle. Toute l’isolation d’un van tient dans ce rapport, et dans un second fait, moins souvent rappelé : l’acier ne laisse passer aucune vapeur d’eau.
Ce guide répond à l’étape de l’hiver de notre guide pour partir en van. Il approfondit l’isolation et la condensation, que notre guide du van aménagé en hiver aborde à côté du chauffage, du gaz et du gel. Il compare des données publiées, matériau par matériau, sans désigner de vainqueur : à épaisseur égale, les écarts tiennent souvent en quelques dixièmes de m²·K/W.
Lambda et résistance thermique : comparer à épaisseur égale
Deux chiffres suffisent. La Le flux de chaleur qui traverse 1 m d’un matériau pour 1 °C d’écart entre ses deux faces, en W/(m·K). Plus il est bas, mieux le matériau isole. est une propriété du matériau. La La capacité d’une couche donnée à freiner la chaleur, en m²·K/W. Plus elle est haute, mieux la couche isole. est celle de la couche posée : elle dépend de l’épaisseur. Pour la plupart des isolants, rappelle l’OÖ Energiesparverband, l’agence de l’énergie de Haute-Autriche, lambda se situe entre 0,035 et 0,045 W/(m·K) [3].
Exemple : 20 mm de mousse élastomère à 0,036 W/(m·K) donnent 0,020 ÷ 0,036, soit environ 0,56 m²·K/W. Le tableau applique le même calcul aux matériaux courants dans un fourgon, avec la valeur déclarée par un fabricant de chaque famille et, à côté, la fourchette de l’agence autrichienne.
| Matériau | λ (W/(m·K)) | R pour 20 mm (m²·K/W) | Face à l’eau et à la vapeur | Réaction au feu |
|---|---|---|---|---|
| Mousse élastomère à cellules fermées (Armacell AF/ArmaFlex Evo) | 0,036 | 0,56 | μ d’au moins 7 000 ; un pare-vapeur intégré, selon le fabricant [1, 4] | B-s2,d0 (plaques) [1] |
| Laine de mouton (Thermafleece UltraWool) | 0,035 (0,036 à 0,040 selon l’agence autrichienne) | 0,50 à 0,57 | Ouverte à la vapeur selon le fabricant ; μ de 1 à 2 et jusqu’à 30 % de son poids d’humidité absorbés sans changement de λ, selon l’agence autrichienne [3, 5] | Non indiquée |
| Laines minérales (verre, roche) | 0,032 à 0,045 | 0,44 à 0,63 | Ouvertes à la vapeur : μ de 1 à 2 [3] | Non indiquée |
| Liège expansé (Amorim) | 0,039 (0,041 à 0,05 selon l’agence autrichienne) | 0,40 à 0,51 | Absorption d’eau inférieure à 0,5 kg/m² à l’essai EN 1609, μ de 20 ; « relativement peu sensible à l’humidité » selon l’agence autrichienne [3, 6] | E [6] |
| Mousse rigide de polyisocyanurate, PIR (Recticel Eurothane Mur) | 0,022 | 0,91 | Les panneaux de polyuréthane figurent parmi les isolants des zones humides du bâtiment, selon l’agence autrichienne [3] | F (produit seul) [7] |
| Polystyrène extrudé (XPS) | 0,031 à 0,042 | 0,48 à 0,65 | μ de 80 à 200 ; employé dans les zones humides du bâtiment [3] | Non indiquée |
| Isolant mince réfléchissant | Caractérisé par sa seule résistance R | 0,1 à 1 pour le produit seul | La plupart des films sont très étanches à la vapeur [8] | Non indiquée |
λ : valeur déclarée par le fabricant cité [1, 5, 6, 7], ou fourchette de l’OÖ Energiesparverband pour toute la famille [3]. R : calcul par nous, épaisseur divisée par λ, valeurs arrondies. μ : facteur de résistance à la diffusion de la vapeur d’eau, 1 pour l’air. Réaction au feu : classement européen du bâtiment (EN 13501-1). Ce sont des valeurs du bâtiment, pas des mesures faites dans un véhicule. Aucun prix : nous n’avons pas trouvé de tarif daté et comparable.
Lisez la troisième colonne : à 20 mm, mousse élastomère, laine de mouton, liège, laines minérales et polystyrène extrudé tiennent entre 0,4 et 0,65 m²·K/W. Seule la mousse rigide PIR se détache, avec environ 0,9. Le choix se joue donc moins sur lambda que sur les deux dernières colonnes : ce que le matériau fait de l’eau, et comment il se comporte au feu.
Quelle épaisseur : ce que coûte chaque millimètre
Dans un fourgon, l’épaisseur ne se choisit pas comme dans un comble : chaque millimètre se prend sur la largeur habitable, et deux fois, puisqu’il y a deux parois. Le calcul inverse parle davantage : quelle épaisseur faut-il pour atteindre R = 1 m²·K/W ?
| Matériau | Épaisseur nécessaire | D’après |
|---|---|---|
| Mousse rigide PIR | 22 mm | λ de Recticel [7] |
| Laine de mouton | 35 à 40 mm | λ de Thermafleece, puis haut de la fourchette autrichienne [3, 5] |
| Mousse élastomère | 36 mm | λ d’Armacell [1] |
| Liège expansé | 39 mm | λ d’Amorim [6] |
| Laines minérales | 32 à 45 mm | Fourchette autrichienne [3] |
Calcul par nous : épaisseur = R × λ, arrondie au millimètre.
Les formats suivent ces ordres de grandeur. Armacell vend ses plaques jusqu’à 50 mm, avec un lambda un peu moins bon au-delà de 32 mm [1]. Amorim publie la résistance de son liège dès 10 mm d’épaisseur, soit 0,25 m²·K/W [6]. Thermafleece vend son UltraWool en 50, 70 et 90 mm, des épaisseurs de bâtiment [5].
Retenez ceci : dans l’épaisseur dont dispose une paroi de fourgon, changer de matériau fait gagner quelques dixièmes de m²·K/W. Le reste se joue ailleurs, là où il n’y a pas d’isolant du tout.
Montants, vitres, tôle : les ponts thermiques
Un Un point de la paroi où la chaleur trouve un chemin plus facile que dans l’isolant : un élément métallique, une vitre, un raccord mal couvert. se calcule comme le reste. Une tôle d’acier de 1 mm, à 50 W/(m·K), offre une résistance thermique de 0,00002 m²·K/W [2] : autant dire aucune. Le verre ordinaire, à 1,00 W/(m·K) [2], fait à peine mieux : une vitre de 4 mm, épaisseur prise pour l’exemple, offre 0,004 m²·K/W, environ 140 fois moins que 20 mm de mousse élastomère.
Les montants et les traverses de la caisse sont en acier, solidaires de la tôle extérieure. Laissés nus côté habitacle, ils amènent le froid du dehors au milieu de l’isolation. Couvrez-les donc aussi, avec un matériau qui ne craint pas l’eau, puisqu’ils resteront froids. Pour les vitres, les occultants isolants dont parle notre guide du van en hiver restent la parade la plus simple.
Où se forme l’eau : la tôle froide et le point de rosée
L’eau vient de vous. L’Umweltbundesamt, l’agence fédérale allemande de l’environnement, compte 30 à 40 g de vapeur d’eau par heure et par personne en activité légère, d’après l’institut Fraunhofer de physique du bâtiment, et rappelle que la respiration et la transpiration chargent l’air d’une chambre la nuit [11]. Pour deux personnes et 8 heures, cela ferait 480 à 640 g : un ordre de grandeur seulement, le sommeil n’ayant pas sa propre ligne dans ce tableau. La cuisine et le linge qui sèche s’y ajoutent [11].
Cette vapeur se dépose sur la première surface assez froide. Le mécanisme, celui du point de rosée, est le même que sous une tente. Dans un van, les surfaces les plus froides sont la tôle nue et les vitres. L’agence allemande ajoute un second seuil : des moisissures peuvent pousser dès 70 à 80 % d’humidité à la surface d’un matériau, si elle dure, sans qu’il soit visiblement mouillé [11].
| Air de l’habitacle | Gouttes (point de rosée) | Moisissures possibles (80 % à la surface) |
|---|---|---|
| 15 °C, 60 % d’humidité | 7 °C | 11 °C |
| 15 °C, 70 % d’humidité | 10 °C | 13 °C |
| 20 °C, 50 % d’humidité | 9 °C | 13 °C |
| 20 °C, 60 % d’humidité | 12 °C | 15 °C |
| 20 °C, 70 % d’humidité | 14 °C | 18 °C |
Calcul par nous avec la formule de pression de vapeur du service météorologique américain [12], valeurs arrondies. Une surface plus froide que la deuxième colonne se couvre d’eau ; plus froide que la troisième, elle reste à 80 % d’humidité ou plus, le seuil cité par l’Umweltbundesamt [11].
Une nuit d’hiver, l’air extérieur descend souvent sous ces températures, et une tôle nue n’oppose presque aucune résistance au froid. La vapeur qui l’atteint s’y condense, et comme l’acier ne laisse rien passer, l’eau reste du côté de l’isolant. Mercedes-Benz fixe deux règles à ce sujet pour le Sprinter : l’humidité accumulée et la condensation doivent pouvoir s’écouler vite et librement, et les trous d’évacuation d’origine doivent rester intacts [9].
Pour une isolation posée à l’intérieur d’un mur, l’agence allemande donne une consigne que je transpose volontiers à la tôle : coller les plaques sur toute leur surface, pour que l’air de la pièce ne circule pas derrière l’isolant, là où il se refroidit [11]. Un isolant collé par points, avec des vides derrière, laisse justement cet air atteindre le métal.
Pare-vapeur ou pas : ce que disent les deux camps
Dans un bâtiment, la règle est nette. Selon le guide de pose publié par le CSTB en 2023, un Une membrane qui freine fortement le passage de la vapeur d’eau à travers une paroi. « est toujours posé du côté intérieur (côté chaud) de l’isolation », en couche continue, les lés se chevauchant d’au moins 100 mm et collés par des bandes adhésives compatibles [13]. L’agence autrichienne en donne la logique : la résistance à la vapeur des couches doit décroître de l’intérieur vers l’extérieur, faute de quoi il faut un frein-vapeur côté intérieur [3].
Or un fourgon renverse l’ordre : la couche la plus étanche, la tôle, est dehors. Appliquée telle quelle, la règle du bâtiment demanderait un pare-vapeur côté habitacle. La question fait pourtant débat chez les aménageurs, et les sources que nous avons lues se rangent en deux camps.
- Le camp étanche. Mercedes-Benz veut, pour le toit et les parois du Sprinter, des isolants ni hygroscopiques, ni absorbants, qui ne retiennent pas l’eau et la repoussent [9]. Armacell présente sa mousse à cellules fermées comme dotée d’un pare-vapeur intégré [1]. Le CSTB relève que la plupart des films réfléchissants sont très étanches à la vapeur et peuvent faire un pare-vapeur efficace côté intérieur [8].
- Le camp respirant. Havelock Wool, fabricant américain d’isolant en laine de mouton, écrit que dans la plupart des vans la laine se passe de pare-vapeur, parce qu’elle absorbe et restitue l’humidité, tout en demandant de juger selon la conception et le climat [14]. Sans parler des vans, Thermafleece dit sa laine ouverte à la vapeur [5], et l’agence autrichienne écrit qu’elle absorbe jusqu’à 30 % de son poids d’humidité sans changement de lambda, et qu’elle résiste à l’humidité à court terme [3].
Les fabricants des deux camps vendent ce qu’ils recommandent, et aucune des pages lues ne publie de mesure faite dans un van. Les deux logiques se rejoignent pourtant sur un point : l’eau liquide ne doit pas rester piégée contre la tôle, et elle doit pouvoir s’évacuer. J’en tire une conclusion de méthode : choisissez une logique et tenez-la jusqu’au bout. Un film posé à moitié, percé par les vis du panneau, ne répond ni à l’exigence de continuité du CSTB [13], ni à la promesse d’une laine libre de sécher.
Isolants minces réfléchissants : ce que dit le CSTB
Les films réfléchissants multicouches ont pour eux la minceur et la légèreté. Le groupe spécialisé du CSTB chargé de ces produits leur a consacré une note en 2007, écrite pour le bâtiment : leur résistance thermique propre varie généralement de 0,1 à 1 m²·K/W, et de 0,5 à 2 m²·K/W une fois posés, en comptant des lames d’air étanches à leur contact [8]. Posés seuls, conclut la note, leurs performances sont souvent insuffisantes : ce sont des compléments d’isolation [8].
Leur atout, des faces brillantes qui renvoient le rayonnement, ne joue que face à une lame d’air : une faible émissivité augmente la résistance d’une lame d’air de 0,15 à 0,50 m²·K/W environ, à condition qu’elle soit réellement étanche à l’air [8]. Sous une chape, sans espace d’air, la note précise que ces faces n’apportent aucun gain [8]. Je vois mal pourquoi une face collée contre la tôle ferait mieux. La note signale aussi que l’émissivité peut se dégrader rapidement avec l’humidité [8], ce qui, dans un van, mérite d’être pesé.
Six erreurs à éviter, sources à l’appui
- Boucher les trous d’évacuation de la caisse avec l’isolant ou la colle : Mercedes-Benz exige qu’ils restent intacts [9].
- Plaquer contre la tôle un matériau qui retient l’eau quand le constructeur demande le contraire : c’est tout l’enjeu du débat sur la laine [9].
- Laisser des vides derrière un isolant collé par points : l’Umweltbundesamt fait coller les plaques sur toute leur surface [11].
- Compter sur les faces brillantes d’un film collé à même la tôle : sans lame d’air, elles n’apportent rien, selon le CSTB [8].
- Poser un pare-vapeur discontinu : le CSTB demande des recouvrements d’au moins 100 mm collés par bandes adhésives compatibles, et des points singuliers traités [13].
- Calfeutrer les aérations au nom de l’isolation : pour l’Umweltbundesamt, aérer reste le moyen le plus efficace d’évacuer l’humidité d’un logement [11]. Les règles d’aération face au monoxyde de carbone sont dans notre guide du van en hiver.
Un isolant se choisit sur deux chiffres, sa résistance thermique et ce qu’il fait de l’eau, et se pose pour que la vapeur n’atteigne jamais la tôle sans pouvoir en repartir.
Questions fréquentes
Quel est le meilleur isolant pour un van ?
Aucun ne gagne sur tous les plans. À 20 mm, mousse élastomère, laine de mouton, liège et laines minérales offrent de 0,40 à 0,63 m²·K/W, et une mousse rigide PIR environ 0,9, d’après les fiches des fabricants. La différence se joue surtout face à l’eau : Mercedes-Benz demande pour le Sprinter des matériaux qui ne retiennent pas l’eau, quand les fabricants de laine misent sur sa capacité à absorber l’humidité.
Faut-il un pare-vapeur dans un van ?
Les sources divergent. Dans un bâtiment, le CSTB place le pare-vapeur côté chaud, en couche continue ; dans un van, la tôle, étanche, se trouve côté froid. Armacell présente sa mousse à cellules fermées comme un pare-vapeur intégré, et Havelock Wool écrit que la laine s’en passe dans la plupart des vans, selon la conception et le climat. Dans tous les cas, l’eau ne doit pas rester piégée contre la tôle.
Quelle épaisseur d’isolant dans un fourgon ?
Elle se décide sur la résistance thermique visée : R = épaisseur ÷ lambda. Pour R = 1 m²·K/W, il faut environ 22 mm de mousse rigide PIR, 35 à 40 mm de laine de mouton, 36 mm de mousse élastomère ou 39 mm de liège expansé. Chaque millimètre se prend sur la largeur habitable, et les montants d’acier comme les vitres restent des ponts thermiques à traiter à part.
Un isolant mince réfléchissant suffit-il à isoler un van ?
Seul, non, selon une note du CSTB de 2007 écrite pour le bâtiment : la résistance thermique propre de ces produits varie de 0,1 à 1 m²·K/W, et leurs faces brillantes n’agissent que face à une lame d’air étanche. Le CSTB les classe parmi les compléments d’isolation. Ils peuvent en revanche faire un pare-vapeur côté intérieur, la plupart des films étant très étanches à la vapeur.
Pourquoi trouve-t-on de l’eau derrière l’isolant d’un van ?
Parce que la vapeur de l’habitacle atteint la tôle, plus froide que son point de rosée. Dans un air à 15 °C et 70 % d’humidité, une surface sous 10 °C environ se couvre d’eau. L’acier ne laissant rien passer, l’eau reste côté isolant. Mercedes-Benz demande donc qu’elle puisse s’écouler librement et que les trous d’évacuation d’origine restent intacts.
Sources
- Armacell, « AF/ArmaFlex Evo », fiche technique (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. armacell.com https://www.armacell.com/sites/default/files/2025/05/01/AF-ArmaFlex%20Evo%20-%20Technical%20Datasheet%20-%20en-EE.pdf ↩
- Ministère de la Transition écologique, « Règles Th-bât, fascicule Matériaux », publié le 20 décembre 2017, consulté le 8 novembre 2026. rt-re-batiment.developpement-durable.gouv.fr https://rt-re-batiment.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2-fascicule_materiaux.pdf ↩
- OÖ Energiesparverband (Land de Haute-Autriche), « Umweltfreundlich gedämmt. Ökologische Dämmstoffe », brochure, janvier 2026 (en allemand), consultée le 8 novembre 2026. land-oberoesterreich.gv.at https://www.land-oberoesterreich.gv.at/files/publikationen/ESV_Oekologische_Daemmstoffe.pdf ↩
- Armacell, « Sanitär, Heizung und Klima (SHK) », catalogue, décembre 2024, données techniques d’AF/ArmaFlex Evo (en allemand), consulté le 8 novembre 2026. armacell.com https://www.armacell.com/sites/default/files/2025/02/19/20241216_Armacell_Catalogue_SHK_de-DE_web.pdf ↩
- Thermafleece (Eden Renewable Innovations), « Thermafleece UltraWool », fiche produit V5, décembre 2024, document du fabricant mis en ligne par un revendeur (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. celticsustainables.co.uk https://www.celticsustainables.co.uk/content/Thermafleece/2025/Thermafleece-UltraWool-Factsheet-V5-December-2024.pdf ↩
- Amorim Cork Solutions, « Expanded insulation corkboard », fiche technique CTP-465/002, mai 2026 (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. amorimcorksolutions.com https://amorimcorksolutions.com/media/10945/tds_expanded-insulation-corkboard_en.pdf ↩
- Recticel Insulation, « Eurothane Mur », fiche produit, consultée le 8 novembre 2026. recticelinsulation.com https://www.recticelinsulation.com/fr/product/eurothane-mur ↩
- Commission chargée de formuler des Avis techniques (CSTB), groupe spécialisé n° 20, « Performances des produits réfléchissants opaques utilisés dans l’enveloppe des bâtiments en tant que complément d’isolation thermique », note d’information n° 1, version 4 du 12 décembre 2007, document mis en ligne par l’État de Vaud, consulté le 8 novembre 2026. vd.ch https://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/themes/environnement/energie/fichiers_pdf/GS20_note.pdf ↩
- Mercedes-Benz, « Body and Equipment Guideline Sprinter, Series Model 907 », édition 2026-9 du site américain, p. 154 et 155 (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. mbvans.com https://www.mbvans.com/content/dam/mb-vans/us/upfitter/10092026_BEG_Sprinter.pdf ↩
- Volkswagen Nutzfahrzeuge, « Aufbaurichtlinie Der neue Crafter », édition de novembre 2024, p. 240 (en allemand), consultée le 8 novembre 2026. umbauportal.volkswagen-nutzfahrzeuge.ch https://umbauportal.volkswagen-nutzfahrzeuge.ch/download/Technische%20Informationen/Aufbaurichtlinien/Crafter/Aufbaurichtlinie-Crafter-DE-48-2024.pdf ↩
- Umweltbundesamt, « Leitfaden zur Vorbeugung, Erfassung und Sanierung von Schimmelbefall in Gebäuden », état d’avril 2024 (en allemand), consulté le 8 novembre 2026. umweltbundesamt.de https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/4031/publikationen/240513_uba_fb_schimmelleitfaden_0.pdf ↩
- National Weather Service (NOAA, États-Unis), « Vapor Pressure », fiche de calcul (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. weather.gov https://www.weather.gov/media/epz/wxcalc/vaporPressure.pdf ↩
- CSTB, « Guide de détails de pose de membrane pare-vapeur dans le cadre des travaux d’isolation par l’intérieur », version 2 de juillet 2023, programme Profeel, consulté le 8 novembre 2026. media.proreno.fr https://media.proreno.fr/storage/media/shares/pdf/10051/guide-pose-pare-vapeur-travaux-isolation_V2.pdf ↩
- Havelock Wool, « Wool Insulation for Vans », page d’application et questions fréquentes (en anglais), consultée le 8 novembre 2026. havelockwool.com https://havelockwool.com/pages/applications-vans ↩
Van, camping-car, vélo et outils de calcul
Julien de Jurquet écrit pour Outfarer sur le van, le camping-car, le vélo et les outils de calcul. Il lit les notices jusqu’au bout et ne laisse passer aucun chiffre sans son unité, pour que vos choix reposent sur des calculs plutôt que sur des promesses.
Guillaume Hoarau